Początki — Sir Geoffrey de Havilland
Geoffrey de Havilland — po nadaniu tytułu szlacheckiego: Sir Geoffrey — urodził się 27 lipca 1882 roku w High Wycombe na zachód od Londynu. Mając 16 lat zaprojektował i zbudował swój pierwszy samolot. Był to mały dwupłat, napędzany również samodzielnie zaprojektowanym silnikiem. Dziadek Geoffreya ofiarował wnukowi 500 funtów, żeby młody chłopak mógł sfinansować swój projekt. Samolot rozpadł się tuż po starcie do pierwszego lotu — na szczęście bez szkody dla konstruktora-oblatywacza.
Geoffrey wziął się natychmiast za budowę drugiego samolotu. Dziadek wyciągnął następne pieniądze, widząc jednak coś wielkiego w ekscentrycznej pasji młodego człowieka. Dobrze zrobił — jego pomoc bezpośrednio przyczyniła się do stworzenia najbardziej znanej angielskiej firmy lotniczej oraz do powstania konstrukcji DH 2, 4 i 9, Moth'ów, Dragon'a, Mosquito, Vampire'a, Comet'a, Trident'a.
We wrześniu 1910 roku oblatano drugą, bardziej udaną konstrukcję de Havillanda. Samolot został zakupiony przez Royal Aircraft Factory w Farnborough (oznaczony jako F.E.1), a Geoffrey otrzymał pierwszą pracę jako konstruktor.
W latach 1914–1918 Geoffrey de Havilland pracował dla firmy Airco, w której był głównym konstruktorem. Zaprojektował tam m.in. pierwszy prawdziwy myśliwiec Royal Air Corps DH-2, udane lekkie bombowce DH-4 (ok. 9500 szt. w USA) oraz DH-9 i DH-9A. Wszystkie te konstrukcje były używane masowo w czasie I Wojny Światowej.
Po Wielkiej Wojnie — firma De Havilland i nowy rynek
W 1920 roku de Havilland założył De Havilland Aircraft Company Ltd. Nowa firma zainstalowała się najpierw w Stag Lane, a następnie od 1934 roku w Hatfield w Hertfordshire. Powojenny spadek zamówień wojskowych zmusił firmę do gorączkowych poszukiwań źródła utrzymania. Pojawił się pomysł na tani samolot — by w ten sposób „stworzyć rynek" prywatnych właścicieli. Samolot musiał być mały, ekonomiczny, prosty w obsłudze, łatwy do hangarowania i poprawny w pilotażu.
Pierwszą próbą był DH-53 Humming Bird — malutki, jednomiejscowy samolot napędzany motocyklowym silnikiem Douglas, oblatany w 1923 roku. Był odpowiedzią na konkurs ogłoszony przez brytyjski rząd, lecz ani nie był udany, ani nie zrealizował idei „latania dla każdego".
Kluczem do sukcesu okazał się odpowiedni silnik. Frank Halford, długoletni współpracownik de Havillanda, zaproponował zbudowanie nowej jednostki napędowej na bazie połówki silnika Renault V8 z wojskowych zapasów. W 1925 roku powstał w ten sposób 4-cylindrowy Cirrus I o mocy 60 KM. Wkrótce pojawił się Cirrus II o mocy 80 KM. To były nareszcie dostatecznie mocne i niezawodne konstrukcje.
Sukces Moth'a — rekordy i popularyzacja lotnictwa
Oblatany 22 lutego 1925 roku przez samego de Havillanda prototyp DH-60 Moth był „zmniejszonym DH-51". Miał prostą, drewnianą konstrukcję. Samolot z miejsca zyskał uznanie — angielskie władze lotnicze zamówiły 90 sztuk w ramach sponsorowania tworzących się klubów lotniczych.
Dzięki serii Moth firma, która w 1924 roku zatrudniała 300 osób, w 1929 roku miała już 1500 pracowników i produkowała 16 Moth'ów tygodniowo. DH-60 kosztował 650 funtów w 1929 roku. Cena popularnego samochodu wynosiła wtedy około 200 funtów. Latanie stało się popularne — książę Walii, późniejszy Król Edward VIII, wyszkolił się w 1929 roku i zaczął latać samodzielnie.
W maju 1930 roku Amy Johnson przelciała samotnie na DH-60G G-AAAH „Jason" z Anglii do Australii w rekordowym czasie 19 dni. Silniki Gipsy, będące kolejnym rozwinięciem współpracy Halforda z de Havillandem, napędzały samoloty wielu wytwórni — m.in. polskie RWD, PWS, PZL i Bartel.
Konkurs RAF — narodziny Tiger Motha
Na początku lat 30. RAF ogłosił konkurs na standardowy samolot szkolny — tani i prosty w obsłudze. De Havilland stanął do konkursu z projektem Moth Trainer DH-60T, napędzanym nowym silnikiem Gipsy III z cylindrami wiszącymi. Ten układ silnika, zaproponowany przez Halforda, eliminował problem silnika „plującego olejem i spalinami w twarze lotników" przy tradycyjnym układzie cylindrów stojących.
Wojskowi oblatywacze RAF początkowo odrzucili projekt — uznali, że ze względu na bliskość górnego skrzydła ze zbiornikiem paliwa tuż nad pilotem-instruktorem za trudno byłoby opuścić samolot na spadochronie. Konstruktor zdecydował się przesunąć górny płat do przodu o 56 cm i wprowadzić skos. Wprowadził również istotny wznos dolnego skrzydła, odsuwając końcówki od ziemi. Modyfikacje te zmieniły sylwetkę samolotu na tyle, że otrzymał nowe oznaczenie — DH-82.
Prototyp G-ABRC, oblatany 26 października 1931 roku przez Huberta Broada, to pierwszy „Tiger Moth". W 1933 roku wprowadzono udoskonalenia i nowy silnik DH Gipsy Major I (130 KM), co dało początek wersji DH-82A Tiger Moth II — produkowanej seryjnie od 1933 roku aż do 15 sierpnia 1945 roku.
Polskie Moth'y i Tiger Moth'y — przed wojną i w czasie wojny
Pierwszy Moth znalazł się w Polsce na początku września 1928 roku i był eksploatowany w Eskadrze Treningowej 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. Przez polski rejestr cywilny przewinęło się ogółem osiem DH-60 różnych wersji.
W 1940 roku polscy piloci w Wielkiej Brytanii zetknęli się ponownie z DH-82A. Wobec szybko wzrastającego zapotrzebowania Polskich Sił Powietrznych na pilotów, w maju 1941 roku w Peterborough powstała 25 Polska Szkoła Pilotażu Początkowego (25 EFTS). Ogółem do końca II Wojny Światowej na samolotach de Havilland Tiger Moth przeszło przeszkolenie początkowe 1665 polskich pilotów.
1940–1945 — produkcja wojenna i służba
Na początku wojny produkcję DH-82A przeniesiono z zakładów DH w Hatfield do Morris Motors Ltd w Cowley koło Oksfordu. Szefowie tej firmy samochodowej przeorganizowali proces wytwarzania Tiger Motha — w Morris Motors wyprodukowano 3508 egzemplarzy w tempie 35–40 samolotów tygodniowo.
Większość szkolenia podstawowego w Zjednoczonym Królestwie podczas wojny prowadzono na Tiger Mothach. Wymaganiem programu Empire Training Scheme było, aby w rok przygotować 20-letniego chłopaka do roli dowódcy skomplikowanego ciężkiego bombowca. Pierwszym elementem szkolenia był 12-tygodniowy kurs podstawowy — jeśli kandydat nauczył się bezpiecznie latać Tiger Mothem, mógł szkolić się dalej.
Gdy nad Wyspami Brytyjskimi zawisła groźba inwazji w 1940 roku, próbowano uzbroić Tiger Motha. Projekt „Paraslasher" zakładał instalację 2,5-metrowej żerdzi z sierpem pod kadłubem do rozrywania spadochronów. Projekt „Banquet Light" przewidywał wyposażenie w proste wyrzutniki z bombami 10–12 kg. Wyprodukowano 1500 zestawów wyrzutników — przejaw pomysłowości i determinacji po katastrofalnej ewakuacji z Dunkierki.
W latach 1931–1945 wyprodukowano około 9000 Tiger Moth'ów różnych wersji. Poza Wielką Brytanią (5483 szt.) duże ilości zbudowano w Kanadzie (ponad 1700 szt.), Australii i Nowej Zelandii.
Po wojnie — kolekcjonerzy i The Moth Club
Tiger Moth'y zostały zastąpione w RAF (około 1955 roku) przez całkowicie metalowe dolnopłaty de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, zaprojektowane przez Wsiewołoda Jakimiuka — konstruktora myśliwców PZL z lat 30.
Stuart McKay poświęcił wiele lat na rekonstrukcję swojego Tiger Moth G-AZZZ. To doprowadziło w 1975 roku do stworzenia de Havilland Moth Club — organizacji, która przez lata organizuje doroczne zloty i zapewnia ciągłość produkcji trudno dostępnych części zamiennych. Dzięki niej setki Tiger Moth'ów wciąż latają na całym świecie.
W 2005 roku istniały jeszcze 933 samoloty w rejestrach różnych państw — z czego prawdopodobnie około 200–250 w stanie lotnym.
